近期，呼南高铁通道一南一北两条铁路走向引起了不小的争议。其一是北段河南省规划的呼南高铁豫西通道焦作至洛阳至平顶山段，其二是南段湖北湖南交界位置的襄常高铁宜昌至常德段。

(资料图)

这两段高铁线路，有异曲同工之处：都是沿既有焦柳铁路方向，分别涉及到两省的省域副中心城市洛阳和宜昌。沿线县市都有设站要求，那线路到底是取直还是绕弯，到底谁说了算？

铁路选线，以省钱为主▼

铁路设计都是有规范可循的，不是说两点一线或者想绕就绕这么简单。特别是高铁线路，时速高，转弯半径最小都要7000米，需要考虑的选线因素更复杂。

一般来说，设计院在高铁选线的时候，在优先满足地质和环保的前提下，都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则。对线路展线系数、车站设置间距、车站规模都有基本的要求。

可研推荐方案一般都最经济可行的方案，这也是国铁集团审批项目投资分摊的重要依据。通俗点讲，你不按推荐方案修可以，但多花的钱要自己解决。

这种由于地方诉求变更方案，增加的投资由各省市分担，

京沪高铁和京沪二通道高铁设站对比图（红色为地级站）

京广高铁和京港高铁设站对比图（红色为地级站）

但这样的弊端也很明显。这样的走向对两端的直通客流并不友好，停站多、耗时长、票价高，只适合区间点对点的客流。像上海至南京的5个既有及在建的高铁通道中，北沿江通道是直达最不便捷的通道。

襄常高铁，到底怎么走？

回到呼南高铁襄阳至常德段走向问题，也是基于以上思路。

首先宜昌肯定是大节点，绕不开。在湘鄂两省的规划中，从2017年至2022年的很长一段时间，线路可研推荐方案基本是从宜昌经五峰、石门至常德（简称为西线），这也是相对较为顺直的方案。

湖南省“十四五”铁路规划中的襄常高铁

特别是在宜昌至涪陵高铁长阳、五峰走向基本确定，以及张吉怀高铁确定北延的情况下，如从五峰接轨沿江高铁，不仅可以大大节省投资，线路也更加顺畅。

但缺点也显而易见，西线穿行于武陵山区，地质条件复杂、隧道比例高；长阳、五峰县城规模偏小，且已有沿江高铁经过，五峰至石门间70余公里无大的城镇，辐射带动范围有限，远期还容易造成沿江高铁的瓶颈。

早期的宜常高铁湖北段线路比选方案

进入2023年，湖北提出了宜昌-荆州-荆门都市圈规划，组团打造全国性交通枢纽。但高铁短板依然明显，南下高铁通道还是断头路，长江以南至洞庭湖区域仍是高铁空白区。

对此，湖北省重新考虑了宜昌以南的线路走向问题，转而提出并支持线路东移沿焦柳铁路由长阳经宜都、松滋的方案（简称为东线）。

此方案沿线的宜都市为全国百强县、松滋市县域经济排在荆州市前列，覆盖人口更多、经济带动能力更强。

而在湖南境内段，在统筹兼顾石门至张家界高铁的情况下，线路可经澧县、石门近城设站（或两县折中），在10-15公里范围还是可以接受的，必要的绕行问题不大（可参考昌赣高铁兴国西站、北沿江高铁启东西站），方案也更优。

襄常高铁一种可能的线路方案示意图

东线整个线路与西线相比并无明显展长。但能辐射人口200多万，比西线多出数倍。这与前述的京沪二通道潍坊至临沂段的选线理念是一致的。

值得一提的是，如果考虑未来荆州至常德的高铁规划，则在接线上东线方案的里程也是最短的。

因此，线路最终如何走，或已有定论，相信不久就会水落石出。

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